Korzenie obecnego samolotu Super Petrel sięgają początku lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia.

Hydroplum I

Inżynier Claude Tisserand, znany z wcześniejszych konstrukcji trimaranów Vliplane, w których dla ułatwienia wejścia w ślizg, zastosował w podwodnej części płaty nośne pomiędzy bocznymi stabilizatorami i kadłubem, rozpoczął na Korsyce w 1982 roku budowę pierwszego wodnosamolotu, który nazwał Hydroplum I. Prototyp ukończony został 15 sierpnia 1983 roku po 10 miesiącach prac. Był to jednoosobowy górnopłat z otwartą kabiną i kadłubem poszytym sklejką. Napęd stanowił 40-konny silnik Hirth w układzie pchającym. Usterzenie ogonowe wsparte zostało na belce ogonowej przeprowadzonej poniżej śmigła.

Testy rozpoczęte zostały na zbiorniku elektrowni wodnej. W wyniku prób zmieniono m.in. kąt zaklinowania skrzydeł, przeniesiono akumulator do tyłu i dodano 2 kg balastu w części ogonowej ze względu na zbytnie przesunięcie środka ciężkości do przodu.

W zimie wydłużone zostały o 7 cm skrzydła i usunięty został balast z ogona. Zmieniono również układ wydechowy i śmigło oraz zainstalowano podwozie unoszone na zawiasach. 26 maja 1984 roku nastąpił pierwszy start z ziemi. 2 lipca 1984 roku podczas prób prędkości doszło do przerwania pracy silnika. Samolot bezpiecznie i gładko, lotem szybowym,wylądował na spokojnym morzu.

Pierwsza oficjalna premiera miała miała miejsce na wystawie w Blois we wrześniu 1984 a następnie w Le Bourget na przełomie maja i czerwca 1985. Hydroplum I nie miał kontynuacji komercyjnej. Sprzedano ok. 20 planów, z których zbudowano prawdopodobnie tylko jeden egzemplarz.

 

Hydroplum II

Podczas wystawy w Paryżu Le Bourget, gdzie Hydroplum I wzbudziÅ‚ duże zainteresowanie, Claude Tisserand doszedÅ‚ do wniosku, że aby sukces konstrukcyjny zamienić w sukces handlowy koniecznym bÄ™dzie przeprojektowanie go w taki sposób, by mógÅ‚ pomieÅ›cić dwie osoby, a technologia wykonania umożliwiaÅ‚a produkcjÄ™ seryjnÄ…. Wybór padÅ‚ na technologiÄ™ kompozytowÄ…, która dziÄ™ki produkcji z form, umożliwiaÅ‚a produkcjÄ™ i sprzedaż kitów do samodzielnego montażu, a jednoczeÅ›nie obniżenie kosztów. RozpoczÄ™te prace projektowe uwzglÄ™dniaÅ‚y obowiÄ…zujÄ…ce wówczas we Francji ograniczenia dla samolotów ultralekkich: 175 kg masy pustego samolotu i maksymalne obciążenie skrzydÅ‚a 10 kG/m². Dla zachowania kompaktowej budowy, Å‚atwej do transportu na przyczepie i speÅ‚nienia kryterium obciążenia skrzydÅ‚a wybrano ukÅ‚ad dwupÅ‚atowca. Późnym latem 1985 roku projekt byÅ‚ gotowy do przekazania do realizacji.

Prototyp ukończony został w sierpniu 1986 roku i ważył 179 kg bez przyrządów. Jednostką napędową był silnik Rotax 532 o mocy 64 KM. Testy wodne rozpoczęte 12 października wykazały konieczność wzmocnienia kadłuba. Pierwszy lot odbył się 1 listopada bez incydentów, jednak kadłub wciąż wskazywał na potrzebę wzmocnienia. Wzmocnienia dokonano do końca listopada i 25 stycznia 1987 roku nastąpił pierwszy start z ziemi. W maju 1987 roku dodano elektryczny trymer, a w sierpniu przeprojektowano redan w celu skrócenia startu.

We wrześniu 1987 rozpoczęły się negocjacje z bretońskim przedsiębiorcą André Wydauw dotyczące wprowadzenia samolotu na rynek. W końcu września kadłub przeszedł kolejną modyfikację redanu i po próbach sprawdzających prototyp opuścił Korsykę i został przeniesiony do Bretanii.

 

SMAN Petrel

Jesienią 1987 inżynier Tisserand przekazał prawa do produkcji, prototyp i formy firmie Société Morbihannaise d'Aéro-Navigation (w skrócie SMAN) należącej do André Wydauw, który wytwarzał już inny samolot ultralekki pochodzenia brytyjskiego. Po niewielkich modyfikacjach, w szczególności mechanizmu chowania podwozia, które teraz zamienione zostało na trójkołowe, samolot nazwany został SMAN Petrel. Samolot otrzymał również duże wsparcie medialne, z jego pokładu prowadzone były cztery audycje telewizyjne, dwa nagrane na Riwierze, dwa w Gujanie.

Firma SMAN zamierzała zebrać zamówienia na ok. 70 samolotów. Produkcja rozpoczęła się mozolnie, następowały ciągłe modyfikacje konstrukcji podwyższające jej masę (zakrycie kabiny, wydłużenie nosa...) ze 190 do 280 kg. W ślad za tym, ku wielkiemu niezadowoleniu klientów, spadały osiągi - mimo zainstalowania mocniejszego silnika, który znów podniósł masę. W 1989 roku André Wydauw sprzedał prawo do produkcji i sprzedaży samolotów w Ameryce Południowej firmie Edra Helicentro należącej do André de Reynier. Podobne prawo na terenie Ameryki Północnej uzyskała firma Seabird Aviation z Ohio, USA. Ze względu na koszty amerykański dystrybutor przedkładał zakupy w Brazylii, po czym podzespoły zaczął sprowadzać z Indii. Idea ta wydała się również kusząca dla André Wydauw, zamknięto produkcję we Francji. Część europejskich klientów wycofała zamówienia ze SMAN i przeniosła je do USA.

W tej sytuacji dość chaotycznych decyzji SMAN popadł w trudności finansowe i został wykupiony przez Billie Marine, który zachował tylko morską część działalności firmy. Prawa do projektu samolotu SMAN Petrel w 1996 roku wykupił południowoamerykański dystrybutor, Edra Aeronautica z Brazylii, która miała już pełną książkę zamówień.

 

Paturi

André de Reynier, właściciel Edra Aeronautica, z pochodzenia Szwajcar, mechanik i pilot śmigłowcowy wraz z synem Rodrigoi zespołem młodych inżynierów zmienili technologię produkcji, dzięki której kadłub powstawał w jednym procesie laminowania. Przeprowadzono szereg modyfikacji mających na celu poprawę komfortu i udźwigu samolotu. Wydłużono o 30 cm kadłub powiększając tym przestrzeń dla nóg oraz korygując położenie środka ciężkości, zmienionego na skutek przeniesienia zbiornika paliwa zza siedzeń do górnych płatów. Wyrównano również rozpiętość górnych i dolnych płatów przy czym ich końcówki zostały wyrównane pod kątem prostym. Usztywniona została krawędź natarcia górnego skrzydła, zainstalowano lotki szczelinowe oraz przesunięto punkty mocowania ich zawiasów. Dolne skrzydła otrzymały dźwigar z włókna węglowego a włókno szklane zastąpiło sklejkę. Pływaki zostały przesunięte o 1,65 m w kierunku środka i zamocowane do dźwigara. Przeprojektowano również, poszerzając o 20 cm, część "podwodną" kadłuba dla zwiększenia wyporności, tak by móc pomieścić cięższych pasażerów i większe silniki oraz dla poprawienia zachowania na morzu. Dwusuwowy silnik został zastąpiony 100-konnym Rotax'em 912S. Zmodyfikowany samolot zaoferowano klientom rok później pod nazwą Edra Paturi. Do roku 1999 wyprodukowanych zostało ponad 135 Paturi, w tym 65 kitów i 70 samolotów gotowych do lotu.

 

AAC Seastar

Na rynek północnoamerykański, w szczególności kanadyjski, powstała adaptacja Paturi uwzględniająca wyższy wzrost pilotów, przeprojektowany kadłub i spadochronowy system bezpieczeństwa. Samolot jest tam sprzedawanyw kitach do samodzielnej budowy.

Super Petrel

W 2001 roku Edra, współpracując z Prolazer Ultraleves, rozpoczęła opracowanie całkowicie odnowionego dwupłatowca. Jak stwierdził Rodrigo de Reynier, połączono najlepsze cechy Petrel'a i Paturi oraz dodano kilka nowych cech. Zmiany objęły m.in. skrzydła. Płaty otrzymały dodatnie zwichrzenie na końcówkach, które wyposażono również w nowe, aerodynamiczne winglety. Dolne płaty zostały skrócone. Zmienione zostały kąty zaklinowania statecznika poziomego i skrzydeł. Silnik został obniżony o 12 cm i obrócony, co zmieniło kierunek ciągu. Skutkiem tych modyfikacji samolot uzyskał bardzo bezpieczną charakterystykę przeciągnięcia, a doskonałość wzrosła z 7 do 10. Wymienione zostały również koła i hamulce a wykończenie kabiny jest bardziej komfortowe. Również dzięki zastosowaniu nowej technologii formowania i wykorzystaniu lżejszych włókien węglowych i aramidowych, jak również dzięki zastąpieniu w niektórych elementach stali nierdzewnej przez aluminium lub materiały kompozytowe, masa pustego samolotu obniżona została z 345 na 315 kg

Pierwszy lot Super Petrel wykonał w sierpniu 2002 roku.

 

Super Petrel LS

w maju 2009 zaprezentowany został oficjalnie nowy model LS. Dotychczasowy model SP100 został całkowicie przeprojetowany. Zastosowany został nowy, wydłużony kadłub o lepszej aerodynamice, zmienione zostało usterzenie ogonowe (m.in. zlikwidowane zostały linkowe odciągi), dźwigar rurowy skrzydła zastąpiony został dźwigarem z włókna węglowego, z którego wykonano również centralną sekcję płata.

Pozwoliło to na zwiększenie prędkości V_NE do 210 km/h a przelotowej do 180 km/h. Maksymalna masa startowa podwyższona została do 600 kg (dotyczy USA,w Europie 495kg ze względu na ograniczenia kategorii "ultralekki").

Dużo zmian wprowadzono również w kokpicie. Wszystkie dźwignie zostały ukryte w osłonach, wprowadzono trójdzielny panel przyrzędów i środkową konsolę. Przedłużenie kabiny pozwoliło na odsunięcie foteli jeszcze bardziej do tyłu, teraz nawet bardzo wysocy piloci nie będą mieli problemu z miejscem na nogi.

Wydłużone o 10 cm zostały drzwi kabiny jak również obniżona została burta co zdecydowanie ułatwiło wsiadanie i wysiadanie z samolotu.

 

Do tej pory wyprodukowano już ponad 200 samolotów.